“1997年就开始跑这条线，那时还没结婚，现在娃娃都22岁了。”

 

　　在简阳到三岔这条客运线上，余平已跑了整整24年客车。他清晰地记得，生意红火时，有58台车在这条热门线路上往返，但如今，只剩下了16台车。

 

　　3月31日下午，三岔客运站，他最后一次在这里发车——4月1日，客运站将正式关闭，不再始发车辆。

 

　　站里张贴的一份通知说明了客运站关停的原因：受地铁及多条公交线路等因素的影响，车站参运车辆和参营线路大幅减少，经营亏损，无法正常运转。这个位于现成都东部新区三岔街道，曾经的简阳西部片区重要的交通枢纽，正式退出历史舞台。

 

　　记者调查发现，三岔客运站关停的背后，是城市公共交通快速发展和市民出行方式的多样化。

 

　　来自四川交通运输行业的数据显示，从2016年至2020年，全省公路旅客总运量腰斩一半。客运站和客运企业亦面临转型压力。

 

　　成都商报-红星新闻记者 张肇婷 摄影报道

 

　　闭站

 

　　一个客运站的无奈之举

 

　　运营车辆和线路大幅减少，三岔客运站正式关停

 

　　三岔客运站关停的通知是几天前发出来的。通知称，受地铁及多条公交线路等因素的影响，三岔客运站参运车辆从68台减少到了20余台，参营线路从8条减少到4条，经营亏损，已无法正常运转。车站决定于4月1日起正式关闭，不再始发车辆。

 

　　三岔客运站位于现成都东部新区三岔街道，曾经是简阳西部片区重要的交通枢纽。此前，这里运营这多条客运班线，主要发往成都、华阳以及简阳周边，最远到内江。

 

　　2020年9月，成都地铁18号线开通运营，“三岔”是其中一个站点，为了方便市民出行，当地同时还开通了“东11路”公交，接驳地铁站到三岔城区。

 

　　“现在发往成都的车一辆也没有，华阳也没有，都去坐地铁了。”客运站工作人员老李无奈地说，在车站的运营线路中，受影响最大的是发往成都、华阳的班车，以前到华阳每天有8台车滚动发车，到成都每天有14班车。地铁开通后，跑成都和华阳线路的车主也不愿继续参营了。

 

　　参营线路的减少，直接影响着客运站的经济效益。三岔客运站是一个三级车站，不具有售票的资质，主要收益是靠收取每台车进站的站务费。

 

　　“进站的车少了，车站收的站务费就少了，现在车站的总收入只够发一名员工的工资。”老李说，目前站里共有6名员工，已入不敷出。车站关停，属无奈之举。

 

　　萎缩

 

　　一条“独门线路”的现状

 

　　高峰时58台车同跑，现在有时一趟才挣几十元

 

　　3月31日下午，余平坐在驾驶室内等候着发车。从21岁起，他就开始跑简阳到三岔这条线。

 

　　他清晰地记得，在鼎盛时期，最多时车站有58台车同跑这条线路，“一条‘独门线路’，没有任何车子竞争，中途还可以‘捡客’，每天收入可达到几千元。”眼下，地铁、公交来了，“生意一下就差了。只剩下16台车。”

 

　　“每半小时发一班车，经常出站时才几名乘客，有时甚至一名也没有。生意好点一趟能收约200元车费，生意差时只有几十元，连成本都不够。”余平介绍，曾经的“独门线路”已被多条公交线路覆盖，市民出行更愿选择公交车，客运班线的客流大幅减少。

 

　　余平介绍，目前从三岔到地铁站已有公交线路，地铁可直达天府机场，而简阳又开通了到天府机场的快速公交线路，“这条线路的大半路程都基本被公共交通覆盖了，现在整条线16台车一天的总收入可能才几千元。”

 

　　对于三岔客运站关停的消息，已经46岁的余平有些无奈，他不知道客车还能开多久，“大趋势就是这样，经营一天算一天吧。”

 

　　转型

 

　　成都东站的一次尝试

 

　　推定制客运、自主择站，行业或将迎来“大洗牌”

 

　　事实上，客运站纷纷关停的背后，是城市公共交通快速发展以及市民出行方式的多样化，成都周边多个客运站也面临同样的经营压力。

 

　　《2020年四川省交通运输行业发展统计公报》的数据显示，从2016年至2020年，全省公路旅客运量平均每年下滑百分之十几，总运量从2016年的10.9亿人减少至2020年的4.5亿，可谓“腰斩”。

 

　　据成都东站汽车客运站副总经理袁文军介绍，该客运站作为成都综合交通枢纽，2019年全年客流量达500多万人次，排名居前。然而，如今客流量仅约200万左右。

 

　　“客运市场萎缩是不争的事实，我们也做了大量工作去转型。”袁文军表示，他们曾试图去发挥公路客运原有的快捷、灵活、门对门的优势，但在实际运营中未能做到，只得另辟蹊径。

 

　　成都市民何女士在南充工作多年，动车是她周末往返的主要交通公交。最近，她有了“私家车”，只需在小程序上选好时间、往返地点，就有一辆7座专车将她从南充直接送到成都家门口，通常只需花费2.5小时左右。这正是客运站和客运企业推出的定制客运。

 

　　“定制客运是未来客运市场发展趋势。”袁文军介绍，从2020年开始，站里引进定制客运，让客运企业开通7座以上小型客车，根据旅客需求通过平台软件进行网络预约，点对点服务，满足旅客个性化需求。目前，定制客运发展非常快，从最初引进的2条线路增加到现在的22条，下一步还将继续扩大。

 

　　定制客运以外，是自主择站。袁文军说，根据新出台的《道路旅客运输及客运站管理规定》，客运企业可根据班线服务需求，自主选择起讫站点开展经营。“目前，已经有几十家客运企业将运营线路调整到成都东站汽车客运站，将带来一定客流量。”袁文军表示，若客运线路开始市场选择后，未来客运行业将重新洗牌，迎来新布局。

 

　　此外，记者发现，客运站也开始其他行业跨界，如在周末推出前往周边旅游景区的短途旅游项目；提供客运班车空置行李区的利用率推出小件快递运送服务等。而在场站内，则在闲置场地设置车辆停放和充电也业务，提高利用率。

 

　　业/界/支/招

 

　　满足旅客个性化需求

 

　　挖掘“门到门”市场空间

 

　　作为有着39年从业经历的“老客运”，熊业曾在成都国际商贸城客运站身兼数职，还曾担任四川富临运业集团成都股份有限公司董事长兼总经理。他表示，2015年左右是整个客运市场的顶峰，从2016年开始以每年20%左右的幅度在下滑，疫情后，下滑更厉害，连北京、上海、深圳的一些大型客运站都关闭了。

 

　　对于客运企业和客运站的未来发展方向，他提出需要往定制客运转型，比如，车辆小型化，利用7座车辆提供门到门的服务，覆盖高铁、公交到不了的地方，比如短途、乡村等。客运站的运营则需要走向多种经营(比如物流等)，来减少亏损。

 

　　以四川最大的客运企业富临运业为例，它在全川经营20多个客运站，其中三分之一处于亏损或亏损边缘。“富临主要往定制客运、物流和网约车转型。”

 

　　西南交通大学运输与物流学院副教授霍娅敏也表示，现在，远距离出行有航空，中长途有轨道交通，到达目的地后还可通过公交、地铁，网约车、租赁车等进行转换，因此整个客运市场萎缩是一个不争的事实。

 

　　那么公路客运或者客运站会消失么？“不会，只是总体规模缩小。”在霍娅敏看来，“最大生存空间就是‘门到门’，而不是传统的将旅客集中到站里，那样反而增加了旅客的出行时间，丧失了自身优势。”霍娅敏认为，客运站的营运要从集中式运营变为分散式，客流组织方式要更加灵活，上客点、下客点要更加分散，深入到居民区。“比如，国外大巴在市内有很多停靠点，旅客可以选择点位上下车，提前在网上约好，不需要很集中式的大巴，这对国内运输企业来说是有借鉴意义的。”